昨日（8月18日）16時30分許，武漢第7座橋梁二七長江大橋實現南跨合龍，標志著該大橋距離建成并通車正式進入“倒計時”。

　　二七長江大橋主跨616米，是世界上最大跨度的三塔斜拉橋。三座塔中，位于青山岸邊的是5號塔，往漢口方向的江中的2個塔分別為4號和3號。此次合龍的，是5號塔和4號塔間的橋面的連接。
　　昨日16時許，記者來到位于長江水面30多米的二七大橋橋面南岸，看到橋面上只剩下一個10多平方米的“缺口”。從“缺口”往下，就是滾滾長江水。

　　16時30分許，隨著起吊機將最后一塊重約40噸的橋面板蓋住“缺口”后，二七大橋南跨鋼梁正式合龍，將兩條分別長408米和616米的“巨龍”連在一起。在此前的8月17日晚，已實現兩側橋面的邊鋼梁“牽手”，之后又在邊鋼梁的基礎上增加橫向鋼梁和混凝土橋面板，實現整個南跨的合龍。

　　武漢城投集團有關負責人稱，4號墩和3號墩之間還有一個長達70余米的“缺口”，預計到今年9月底前可合龍。屆時，整座二七大橋橋面才全部合龍。

　　二七長江大橋設計長度6507米，正橋長2922米，兩個主跨均為616米，設計行車速度80公里/小時，預計在今年底以前可建成通車。

　　橋梁總工揭秘“武漢橋梁史奇跡”

　　14噸鋼梁高空對接3.3厘米螺絲

　　“合龍，看起來很簡單，實際上是創造了武漢橋梁史上的一個奇跡。”昨日下午，武漢二七長江大橋管理辦公室總工程師朱正群揭秘南跨合龍的亮點。

　　朱正群說，南跨合龍最難的地方，是兩條最外側的邊鋼梁“牽手”。按施工計劃，南跨的“缺口”約有8米寬，“缺口”處的鋼梁重約14噸。這段鋼梁需要從長江水面上吊起，吊到比水面高30余米的橋面，然后要剛好“卡”在8米的“缺口”上。

　　“難就難在要"剛好"卡在"缺口"上。”朱正群解釋，跟武漢以前的橋梁不同的是，二七長江大橋是鋼結構合龍，采取的是螺釘鉚合的方式。每個螺釘的直徑為3.3厘米，一端的鉚合處就有200多個螺釘，“也就是說，必須要有相當的精度，將14噸的鋼梁正好吊到螺釘與螺口的結合處，兩段鋼梁只要相差1毫米，螺釘就固定不上。”

　　14噸的大家伙要剛好“卡”在200多個螺釘中，本就不易，且在離江面30多米的高空鉚合，困難更大。朱正群說，高空有風，鋼梁會在風中左右搖擺，更加不好“卡位”。

　　近一周來，技術人員一直都在監測風向、溫度、濕度等指標。在8月17日晚22：30左右，溫度不太高，鋼材料熱脹冷縮不嚴重，最關鍵的是沒有風。

　　正是合龍的好時候。經過一小時的努力，14噸的鋼梁1毫米都不差地“卡”在“缺口”之間，200多個螺口和螺釘完全吻合。當晚23：30，邊鋼梁“牽手”成功。

　　釋疑

　　橋面為何只有26厘米厚？

　　在昨日的合龍現場，吊裝最后一塊橋面板時，記者注意到，橋面板不是很厚。技術人員解釋，橋面板為鋼筋混凝土結構，厚26厘米。

　　只有26厘米厚的大橋橋面，能否承受得住重達數噸的汽車的碾壓？朱正群解釋，26厘米厚的橋面板，看起來不厚，但實際上很安全。

　　二七長江大橋，是斜拉索設計。其承重的結構為：橫跨長江方向的兩側的材料是邊鋼梁，且鋼梁都是被斜接索支撐。在邊鋼梁上，垂直架有橫鋼梁，這兩種橫豎鋼梁構成了大橋的主體結構。在主體結構上面，才是橋面板。

　　朱正群說，按設計測算，這種結構的橋面板，1平方厘米可承受60公斤的壓力。而根據橋梁的最大設計，1平方米的空間承受的壓力為1噸，換算為1平方厘米應是承受0.1公斤壓力，大大小于橋面可承受的設計值。

    （作者 何輝 陳清 李春紅）

    相關閱讀：武漢二七長江大橋漢口岸橋梁開始吊裝