建成一年多的高鐵紫金山東站一直處在荒廢狀態
空無一人的高鐵紫金山東站站臺
網友爆料：高鐵紫金山東站成為高鐵線上的“奇葩”，只能看不能用，建成就廢。 情況是不是這么回事？鐵路部門對就此采訪的現代快報記者表示，這個站其實是南京南站與仙林站的聯絡線站，不辦理客運，是做停車調度用的。然而，知情人士卻搖搖頭說，主要是成本問題才沒有向市民開放。
目前的冗余究竟是規劃失當，還是鐵路站點設置的特殊規律使然？
紫金山東站看上去真的“好冷清”
“紫金山東站”，很多南京市民都會感覺陌生。其實，經常乘坐地鐵二號線前往仙林的市民，只要稍加留意，這個站就有印象了，它就與地鐵金馬路站相鄰。
6月19日，現代快報記者乘坐地鐵，從金馬路站出來，往前走幾米就到了高鐵紫金山東站。該站規模不大，幾乎就是南京南站的縮小版，四四方方的，一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開，但門虛掩著，輕輕一推就進去了。這是一幢二層樓建筑，與二樓平臺相接除了樓梯外，還安裝有電扶梯，拾級而上，就到了候車大廳，與高鐵南京南站類似的藍底白字的指示牌就出現在眼前，“進站”。透過一排玻璃門，候車大廳內亂七八糟，建筑垃圾隨處都是。往前走，最左側一扇玻璃門開著，里面雖然臟了一點，但可謂“五臟俱全”：售票窗、開水室、洗手機、閘機……
看到記者進入，兩名正在忙碌的工作人員停下了手上的工作，“你們在干嗎？是裝空調嗎？”兩人搖頭：“在裝燈箱。”“這個車站不開通啊？”“開通，開通……快了。”但是具體什么時候開，他們說不清楚。橫跨軌道區的天橋，工作人員稱是“禁區”：“不能過去，這里有攝像頭，要罰款的。”不過，記者也清楚地看到了，天橋下有兩個站臺，據介紹，長度在443米左右。
出站后，一直在這邊做生意的張先生告訴記者，這個站建成一年多時間了，但是好像從來沒人管。同樣，開三輪車的劉師傅說，前段時間有個年紀比較大的在里面看著，最近才有人進去裝修，“印象中，去年這個時候這個站就是這個樣子，一年多了，沒什么變化……真不知道建這個站有什么用。”
是不辦理客運，還是開通成本高？
對于被“冷落”的紫金山東站，最近，網友也議論紛紛。
“我覺得高鐵上建這種小站很奇怪，現在交通那么發達，梯級結構做好，公交，地鐵，公路等角色扮演好，就行了，留幾個小站不是雞肋么，軌道資源有限，誰能容忍小站停車在那慢慢晃悠。”“紫金山東站兼顧仙林和麒麟，還是可以的。主要現在滬寧高鐵定位不明，小站大多悲劇，再加上仙林人氣還是略顯不足，可能還要再等幾年才能發展起來。” 更有網友直言，紫金山東站就像朵奇葩，中看不中用，建成就廢。
究竟怎么回事？昨天，鐵路部門告訴記者，其實鐵路上很多站建成并不一定是辦理客運的，“有可能是貨運站，有可能是用來調度、避讓的等等。”對于紫金山東站，鐵路部門相關人士表示，這個站有點特殊，它建在南京南站到仙林站的聯絡線上，主要是滬漢蓉列車在跑，“沒有準備辦理客運，是用來停車調度的。”
既然如此，又為何會有售票窗等配置？該人士解釋，建個車站至少可以方便一些附近居民，可能是作為一個火車票代售點設置。
不過，一位不愿透露姓名的知情人士卻對上述情況給予了不同的說法：這個站當初就是設計上下客的，“它只有正線，沒有側線，哪來的待避功能？”他告訴記者，不開通的原因其實就是考慮到客流量不大，如果開通，肯定虧損。
據了解，屬于南京站管轄的滬寧城際上也有兩個小站，仙林站和寶華山站，但是兩站因為客流小，一年虧損達上百萬元，“一天每站最多也只有幾十個人上下客，一個車站的開放，設備、人員、水電費等，成本不菲，不能不考慮。”
規劃中這個站究竟是怎么考慮的？
紫金山東站當初建設時，有沒有考慮上下客功能？昨天，記者找到了當初建設的中建股份紫金山東站第二架子隊，對方很明確地表示，具備這個功能。“還沒投入使用嗎？……建完，我們就不清楚情況了。”
事實上，南京南站開通運營前，南京所有媒體都披露了，滬漢蓉高鐵從長江大橋改走大勝關鐵路橋后，由于南京南站尚未投入使用，紫金山東站有望成為上下客站，但是后來滬漢蓉并沒有停靠該站，隨著高鐵南京南站的開通，這個站也就逐漸淡出了大家的視線。
那規劃中，這個站究竟是怎么考慮的？記者從規劃部門了解到，根據《南京市城市總體規劃2007—2030》，為與“一環十五線”(“一環”是指南京鐵路環形樞紐； “十五線”是指京滬高鐵、滬寧城際、寧通城際、寧常滬城際、寧杭城際、寧安城際、寧連城際、寧合城際、揚馬城際(沿江軌道Z1線)等9條客運專線，以及京滬鐵路、寧啟鐵路、寧杭鐵路、寧蕪鐵路、合寧鐵路、北沿江鐵路6條普速鐵路。)相配套，南京將建設大小共17個客運火車站，形成“兩主、三輔、十二城際站”的車站布局。其中，“兩主”是指南京南站、南京站； “三輔”是指林場站、江浦站、紫金山東站；“十二城際站”是指滬寧城際線上的仙林站和棲霞站；寧常滬城際線上的湯山站；寧杭城際線上的上坊站、湖熟站和溧水站；Z1線上的祿口站；寧安城際線上的板橋站和江寧南站；寧通城際線上的葛塘站和六合站；寧合城際線上的湯泉站。
昨天，南京城市與交通規劃設計研究院有限公司董事長楊濤介紹，構建“兩主、三輔、十二城際站”的車站布局，與“總規”中的“一主、三副、八新城”城市格局是相輔相成的，目的是為了方便市民就近乘車，緩解主城交通壓力。
提及紫金山東站目前的現狀，楊濤認為只是暫時的，“紫金山東站現在還沒有完全建好，今后會投入使用的，而且作為南京鐵路三大輔站之一，還有很多功能沒有開發……”
這些“小站”有沒有存在的必要？
紫金山東站建了卻“閑置”；仙林站一天只有兩趟車；鄰近的滬寧城際寶華山站、丹徒站也都冷冷清清，一些小站的站前廣場上已經雜草叢生。
那么這些小站有沒有存在的必要？
事實上，站點設置問題已經不止一次被提及過，省鐵路辦相關負責人曾告訴記者，省有關部門還為此專門進行了調查研究。“比如滬寧城際，仙林站就是這條線上的一個站，這樣線上有蘇、錫、常……經濟發達，客流量大，公交化運營將是滬寧城際高鐵的最大特色，因此站點設置較多。傳統的鐵路至少30公里才有一個站，而滬寧城際高鐵平均不到14.5公里即設一站。”省鐵路辦相關人士介紹，站點的設置依據，一是這條線路的運輸能力，二是“經濟據點”的情況。“這個‘經濟據點’既包括已經成熟的蘇錫常等大城市，也包括新區、園區等未成熟地區。鐵路是通過車站來為沿線服務的，通過車站的集聚輻射功能，可以引領一個新區的發展。仙林站的設置，就是這樣一種情形。沒有高鐵站，仙林將失去很多機會。同樣，紫金山東站，今后服務馬群片區，一樣的道理。”
該人士指出，鐵路的規劃，一般預測的客流都是要滿足20年，因此目前的冗余是客觀存在，但并不代表規劃思路不科學。至于目前狀態，他表示初期出現這樣的情況也正常，可能需要5~10年的培育期。
不過，他也提出，如果一個站建成不用，或者害怕沒有客流削減配套、減少車次也是不可取的，容易造成惡性循環，“小站的存在，需要時間。”
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滬寧線上
多個小站人影寥寥
仙林站，位于南京仙林大學城仙新路與312國道相交處附近。與南京火車站、南京南站相比，仙林站的規模要小得多，但配置同樣堪稱一流�？墒牵@樣一座設計精良的高鐵站，每天迎送的乘客卻寥寥無幾。同樣，滬寧線上寶華山站、丹徒站也都處于這樣的尷尬。
仙林站剛開通的時候其實也很“輝煌”：2010年7月1日滬寧城際鐵路開通運營時，每天�？吭撜镜牧熊嚬灿�13趟。其中，不僅有“G”字頭的高鐵，還有“D”字頭的動車。然而，隨著滬寧城鐵鐵路多次調圖后，�？肯闪终旧舷驴土熊嚨臄盗恳哺鸩綔p少，目前每天僅剩下2趟：一趟是南京到上海的，上午8點29分抵達，1分鐘后駛離；另一趟是上海到南京的，下午4點02分抵達，1分鐘后駛離。南京火車站相關人士表示，仙林站開通之初，由于有滬漢蓉線不停南京站只停仙林站，所以客流還較多，此后隨著南京南站的開通，滬漢蓉線停到了南站，旅客也隨之去了南站，導致仙林站越發冷清。
寶華山站與仙林站很近，每天的客流量淡季時也就四五個人，“下了火車，一定要有車接，不然沒法走，連黑車也不愿過來，人太少了。”家就在寶華山附近的張小姐有點無奈。同樣，丹徒站也是如此，車站工作人員告訴記者，一天往返就這幾個人，“熟悉得不能再熟悉，都成朋友了。”
目前，寶華山站一天也是兩趟車，一趟G7034(上海－南京)，8：16到，8：17開，停靠1分鐘；還有一趟G7047(南京－上海)，9：21到，9：22開，�？恳环昼�。同樣，丹徒站一天也只�？�2趟車，G7125(南京－上海虹橋)，8：37到，8：38開，停靠一分鐘，另一趟G7058(上海－南京)，14：55到，14：56開，停一分鐘。
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